1. A keverési arány túl vékony
A keverési arány a benzin és a motorolaj térfogatának keverési aránya. Először is beszéljen az olaj szerepéről a motorban, a kenésben, a tömítésben, a hővezetésben, a tisztításban és a korrózióvédelemben. Ez az 5 funkció összefügg egymással. Ha a kenés nem megfelelő, a száraz súrlódás több hőt bocsát ki, súlyos esetekben pedig a dugattyú megolvadását és kopását okozza (közismert nevén hengerhúzás); ha a tömítés nem megfelelő, befújja a forgattyúházat, ami éghető keveredést eredményez. A levegő elvékonyodik; a hővezetés nem jó, és a hő nem oszlik el időben; a tisztítás és a korróziógátló hatása jelentősen csökken. Itt egy másik dolog, amit meg kell magyarázni, a motorolaj minősége. A kétütemű motorok nagyon magas követelményeket támasztanak a motorolajjal szemben, amit az általános motorolajok esetében nehéz elérni. A vele szemben támasztott követelmények: magas lobbanáspont, alacsony fagyáspont, könnyen keverhető (oldható) és gyors záródás (Jó ragadósság). Ha a követelmények nem teljesülnek, ugyanaz a keverési arány a motor túlmelegedését is okozza. Azt is meg kell jegyezni, hogy négyütemű motorolajat nem szabad kétütemű motorokban használni. Ha egy ideig nem talál speciális kétütemű motorolajat, használhat 10-es számú autóolajat, amely gőzmotorolaj. Ez az olaj egész évben használható Észak-Kínában és Északnyugat-Kínában. , Nyáron északkeleten, tavasszal, ősszel és télen délen, nyáron pedig 15-ös autóolajat használnak. Emlékezik! ! Soha ne használjon gázolajat.
2. A levegő-üzemanyag arány túl alacsony
A levegő-üzemanyag arány a levegő és az üzemanyag aránya. A motor által megkívánt levegő-üzemanyag arány 13:1 indításkor, 15:1 maximális teljesítménynél, és 16:1, hogy üzemanyagot takarítson meg huzamosabb ideig állandó fordulatszámon. A karburátor beállítása után a fojtószelep (más néven fojtószelep, általában fojtószelep) szabályozza a beállítandó torokterület méretét. Ha probléma van a karburátor kialakításával, a légbeömlő túl nagy és az olajbeömlés nem elegendő, amit gyakran "olajhígnak" nevezünk. Az égési sebesség gyors, a motor fordulatszáma magas, a munka gyenge. Azt láthatjuk, hogy amikor az üzemanyagtartály elfogy, és a gázkar nem mozog, a motor fordulatszáma hirtelen megnő, majd leáll. Ez egy átmeneti jelenség, amelyben a levegő-üzemanyag arány túl alacsony. Ha a levegő-üzemanyag arány túl alacsony ahhoz, hogy hosszú ideig működjön, az elégtelen motorteljesítményt és túlmelegedést okoz.
3. A tömörítési arány túl nagy
A kompressziós arány a motor üzemi térfogata (más néven lökettérfogat), plusz az égéstér térfogata, osztva az égéstér térfogatával, és megegyezik az elméleti sűrítési aránnyal. A tényleges kompressziós arány a kipufogónyílás teljes lezárása utáni üzemi térfogat, plusz az égéstér térfogata, majd elosztva az égéstér térfogatával. A kétütemű motor tényleges kompressziós arányának 6,5 és 7,3 között kell lennie. Ha túl kicsi, akkor a teljesítmény nem elegendő, ha pedig túl nagy, akkor túlmelegedés és akár kopogás is előfordulhat. A tömörítési arányt a gyártó határozza meg, és a kereskedők és a felhasználók csak akkor végezhetnek finom beállításokat, ha nagyon jártasak. A képletben V a motor lökettérfogata, Pe az átlagos effektív nyomás a dugattyú tetején robbanáskor, N a motor fordulatszáma, 75×6=450 pedig állandó. A képletből látható, hogy az állandó állandó. Ezután növelje a motor teljesítményét: 1. Növelje a lökettérfogatot, 2. Növelje az effektív nyomást (minél nagyobb a kompressziós arány, annál nagyobb a nyomás a robbanás után) 3. Növelje a fordulatszámot. Jelenleg a gyártó csak akkor tudja növelni a dugattyú tetején ható effektív nyomást a motor teljesítményének növelése érdekében, ha a lökettérfogat és a fordulatszám változatlan marad, vagyis növelni tudja a sűrítési arányt, de ha a sűrítési arány túl nagy. nagy, néhány percen belül, Még ha a teljesítmény egy kicsit nagyobb is körülbelül 20 perc alatt, a hosszú távú munkavégzés a motor túlmelegedését okozza, és helyette a teljesítmény csökken, és a forró motor nem indul el.
4. A kipufogófelület nem elegendő
A kipufogónyílás területének mérete az elmozduláshoz, vagyis az elmozdulásnak megfelelő munkaterülethez kapcsolódik. A kipufogónyílás területe a munkaterület körülbelül 5-5,5% -át foglalja el (empirikus adatok). Ha túl kicsi, a kipufogó nem lesz sima, a motor túlmelegszik, ha pedig túl nagy, az elégtelen hengerszilárdságot okoz, és befolyásolja a dugattyúgyűrű helyzetét. Azok a Népi Kongresszusok, akik motoroztak (kétüteműt), rendelkeznek ezzel a tapasztalattal. Egy idő után a motor túlmelegszik és elgyengül. Csak tisztítsa meg a dugattyú tetejét, az égésteret és a kokszlerakódásokat a kipufogónyílásban. , Visszaállíthatja az eredeti működési állapotot. Ez a jelenség a következő: a kokszlerakódások hatására csökken az égéstér térfogata, nő a kompressziós arány, romlik a hővezető képesség, kisebb lesz a kipufogónyílás, és a kipufogó nem egyenletes, ami a motor túlmelegedését és a teljesítmény csökkenését okozza. . A Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. láncfűrész-karbantartást és integrált kerti gépekkel kapcsolatos szolgáltatásokat nyújt. Biztos lehet benne, hogy Crep láncfűrészeket vásárol, így biztos lehet benne.
5. A kipufogó túl későn
A kétütemű motor hengerszerkezete bonyolultabb, mint a négyütemű motoroké. A légbeszívás, az átöblítés és a kipufogónyílás mind a hengerfalon található (az aszimmetrikus beszívott levegő a forgattyúházon). A különféle légnyílásoknak nemcsak a munkaigényeket kell biztosítaniuk, hanem a hengerblokk szilárdságát és a dugattyúgyűrű helyzetét is. A tartózkodás összege. Nagyon fontosak a beszívás, az átöblítés és a kipufogó helyzetei, vagyis a szívó- és kipufogófázisok ésszerűen vannak elrendezve. Meghatározása a dugattyú felső és alsó holtpontja, valamint a forgattyús szöge alapján történik, és összefügg a motor S/D-vel (S-löket, D─hengerátmérő) Ha az S/D érték körülbelül 0,8, a A kipufogó fázis 100°─105° a felső holtpont után. Ha az S/D érték 0,9─1,0, a kipufogó fázis 103°─108 a felső holtpont után. ° Az S/D érték alapvetően meghatározza a motor fordulatszámát, minél kisebb a fordulatszám, annál nagyobb a fordulatszám, és minél nagyobb a fordulatszám, annál rövidebb az abszolút kipufogóidő. Ezért korán be kell kapcsolni. Ha a bekapcsolási idő túl korai, a motor teljesítménye nem lesz elegendő. Ha túl késő, a hő sokáig megmarad, ami a motor túlmelegedését okozza.
6. Nem elegendő a hűtőlevegő mennyisége
A kétütemű kényszerléghűtéses motor hűtőlevegőjét a lendkeréken lévő lapátok biztosítják (a ventilátorok jelentős része a ventilátorházon nyílik, és a járókerék biztosítja). Itt kell beszélni a lendkerék funkciójáról. Tudjuk, hogy a motor működési ciklusa a szívás, a sűrítés, a robbanás és a kipufogó négy üteme. Csak a robbanási löket az egyetlen, amely működik és ad ki energiát, míg a másik három löket az összes. Áramot fogyaszt. A motor folyamatos működése érdekében szükséges a robbanási löket energiájának tárolása és felszabadítása egyéb energiaigényes löketek során. Ezért a lendkerék első funkciója az energia tárolása, a második a henger hűtése, a harmadik pedig az elektromosság előállítása, amely a magneto belső (külső) forgórésze. A szikra szükséges), a negyedik pedig a link (vagy kimeneti tápcsatlakozó) indításkor. A henger hűtéséhez szükséges levegőmennyiség összefügg a lendkerék méretével, a lapátok számával, a lapátok méretével és a szélnyomás szögével, valamint összefüggésben van a levegő bemeneti ernyőjének területével. Ha a lendkerék jól van megtervezve, a levegő beömlő burkolatának területe túl kicsi, vagy törmelék tömíti el a hálófedelet, vagy eltömődik a hengerlapátok között munka közben, ami elégtelen hűtőlevegő-mennyiséget okoz és a motor leállását okozza. túlmelegszik. (Ez egy olyan probléma, amelyet jelenleg sürgősen meg kell oldani)
7. A hengerlapátok hőelvezetési területe nem elegendő
Minden léghűtéses benzinmotornál alapvetően a lökettérfogatnak és teljesítménynek megfelelően rögzített a hőleadási területe. A hozzávetőleges érték meghatározásához egyszerűbb a következő képlet: Ff=C,S,D(Ps)/vh A c㎡ képletben Ff a szükséges teljes hőelvezetési terület, S a löket, D a henger átmérő, Ps az effektív teljesítmény (metrikus lóerő), Vh a hengertérfogat (liter), és a természetes léghűtéses kis kétütemű motor C=3,4-3,8, Léghűtéses kismotor C=2,7 -3,3, ahogy a képletből is látszik, ha egy kétütemű léghűtéses kismotor minden indexe megváltozik, akkor ennek megfelelően kell változnia a hőleadási felületének, vagy kényszerlevegő A hideg levegő mennyisége ennek megfelelően nő. Ha csak a motor lökettérfogatát vagy sűrítési arányát változtatják meg, és más változtatásokat nem hajtanak végre, akkor a motor is túlmelegszik.
8. Elégtelen légbeszívó terület
Az öblítéshez hasonlóan, ha a szívónyílás túl kicsi, a forgattyúház alul lesz töltve. Amikor a dugattyú leereszkedik, a légáramlás az öblítőcsatornába nem erős, és a kipufogógáz meghajtási képessége csökken. A kipufogógáz keverék), az égési sebesség gyors, a teljesítmény csökken, és a motor túlmelegszik. A szívónyílás nyitási szöge, vagyis a szívófázis a motor fordulatszámával függ össze. Kevesebb mint 6000 fordulat, ami 52˚-55˚ a felső holtpont előtt és után, és nagyobb, mint 6000 fordulat, ami 55˚-58˚ a felső holtpont előtt és után. Mivel a motor fordulatszáma magas és az abszolút szívóidő rövid, a nagy fordulatszámú motor szívófázisát előre kell léptetni. Nem arról van azonban szó, hogy minél korábban, annál jobb, mert szimmetrikus a légbeömlő, korai a légbeömlő, és biztosan későn záródik, ami súlyos karburátor-visszafecskendezést okoz, de még ha előre nyitják is, ha a levegő bemeneti terület túl kicsi, akkor sem éri el a motort Az igény túlmelegedést is okoz, így a levegőbemenet területe az elmozdulásnak megfelelő munkaterülethez kapcsolódik, mint a légtelenítés és a kipufogó. A levegőbemenet területe a munkaterület körülbelül 4,5%-át teszi ki (tapasztalati arány). Követelmények: Ha a dugattyú a felső holtpontban van, a levegőbemenet felső széle átfedi a dugattyú alsó szélét. Amikor a dugattyú az alsó holtpontban van, a dugattyú teteje és a levegőbemenet felső széle nem szivároghat.
9. A gyújtási szög rossz
A két- vagy négyütemű motortól függetlenül van egy gyújtási szög. Ennek az az oka, hogy van egy folyamat a gyulladás kezdetétől a teljes égésig. Ehhez a folyamathoz bizonyos idő szükséges ahhoz, hogy a dugattyú a felső holtpont elérése után teljesen leégjen, és a dugattyút a legnagyobb robbanóerővel lenyomja, ami a legnagyobb erőt tudja kifejteni. Alapjáraton a fordulatszám lassú, a gyújtás előretolási szöge pedig kissé elmaradhat. Nagy sebességnél a fordulatok száma gyors, és a gyújtás előretolási szögének nagyobbnak kell lennie. Jelenleg kétféle mágneses gyújtású készülék van a piacon, az egyik az induktív típusú, amelyet TCI-nek, a másik a kapacitív kisülési típust, a CDI-t nevezik. A TCI gyújtás szöge 25˚-28˚. Ezen a szögön belül az alapjárati fordulatszámra és a High speedre lehet vigyázni, de ez nem a legjobb állapot, míg a CDI más. Indításkor a gyújtási szög kicsi és nem pattan vissza. Körülbelül 450 fordulattal tüzel, és az előtolási szög körülbelül 14˚. 7000 fordulatnál a gyújtás előretolási szöge automatikusan előrelép. Kb. 30˚-ig. A gyújtószerkezettől függetlenül a gyújtás időzítését a főtengelyen és a lendkeréken lévő kulcshorony helyzete szabályozza. A különbség az, hogy a TCI gyújtásszöge nem mozgatható, míg a CDI automatikusan előrelép a motor fordulatszámának növekedésével. Ha a főtengely és a kulcshorony helyzete nincs megfelelően szabályozva, akkor a gyújtás előretolásának szöge túl korai vagy túl késői lesz. Túl korai a visszapattanás erős, indítás után kopogást okoz, ami az alkatrészek károsodását, a motor túlmelegedését eredményezi; túl későn, a kevert gáz nem ég ki teljesen a hengerből, és a kipufogódobban másodlagos égést hoz létre, amelyet "A motor kigyullad" néven ismernek. Az égés mindkét oldala (a henger és a hangtompító) mindkét oldalon hőt termel, ami a motor túlmelegedését okozza, és a teljesítmény súlyosan elégtelen. Ez a fajta jelenség ritkán fordul elő a tervezésben. Ha meghibásodás történik, az összeszerelési minőségi problémákra vezethető vissza, és bizonyos használat után a nyomó lendkerék anyája meglazul, ami a kulcs elgurulását és az alkatrészek sérülését okozza. Ezért a kézikönyvben "karbantartási" követelmény szerepel. .
10. Elégtelen öblítési terület
A kétütemű motorban a beszívás, a sűrítés, a robbanás és a kipufogó ciklusa úgy fejeződik be, hogy a főtengely egy kört forgat, a hengerben lévő dugattyú pedig egyet fel és le két ütemet, ezért nevezik kétütemű motornak. A robbanás után a dugattyú leereszkedik és a kipufogó kinyílik. Amikor a levegőnyílás egy bizonyos szinten van, az öblítőnyílás is kinyílik, és az égés utáni kipufogógáz meghajtására az átöblítést hajtják végre. Amikor a dugattyú az alsó holtponti helyzetben van, a kipufogónyílás teljesen kinyílik, és az öblítőnyílásnak van a legnagyobb nyílása. Amikor a dugattyú felfelé mozog, a hengerben lévő éghető keverék elkezd összenyomódni, de az öblítőnyílás és a kipufogónyílás nincs lezárva. A keverék egy része kiszökik a kipufogónyíláson, és a légkörbe kerül, szennyezést okozva, egy része pedig a szívócsatornán keresztül a forgattyúházba kerül. A kevert gáz kiszivárgásának csökkentése érdekében egyes gyártók nem végeztek pontosan mérést az utánzás során, és viszonylag alacsonyan nyitották ki az öblítőnyílást, aminek következtében az átöblítőnyílás nem nyílt meg megfelelően, amikor a dugattyú az alsó holtpontban volt. Elégtelen öblítési terület) Nem elegendő átöblítési térfogat, nem tudja teljesen feltölteni a hengert, túl sok maradék kipufogógáz, keveredik a friss éghető keverékkel, ami a tényleges levegő-üzemanyag arányt eredményezi, a keverék aránya túl szegény, és a motor túlmelegszik. Tehát az, hogy az öblítési port milyen magas, az öblítési fázistól függ, amely szintén az S/D-hez kapcsolódik. Ha az S/D kisebb, mint 0,8, az öblítési fázis 120˚-122˚ a felső holtpont után, és ha az S/D 0,8-1, az öblítési fázis 122˚-124˚ a felső holtpont után, azaz az öblítési fázis elmarad. A 18˚-20˚ kipufogófázisban a fajlagos pásztázási különbség mérete az S lökettől függően változik, és ki kell számítani. A tisztítónyílás magasságának empirikus számítási képlete: h sweep = (0,17-0,23) S, S-löket. Amikor a dugattyú az alsó holtpontban van, a tisztítónyílás maximális területe a munkaterület körülbelül 3,5%-a (tapasztalati arány).
11. A forgattyúház-sűrítési arány túl kicsi
A forgattyúház kompressziós aránya a forgattyúház maximális és minimális térfogatának arányára vonatkozik (mindkettő tartalmazza a szívótérfogatot). A túl kicsi forgattyúház-sűrítési aránynál előforduló helyzetről fentebb volt szó, ezért itt nem ismétlem meg.
12. A benzin (üzemanyag) oktánszáma alacsony
90% izooktán és 10% n-heptán a 90-es számú benzin. A benzin gyúlékony. A magas hőmérséklet és a szikrák égést okoznak, de a motorban a kompresszió végén a hőmérséklet viszonylag magas, és magasabb hőmérsékleten nem állítható elő. Az égéshez előre meghatározott időben kell elégetni, hogy a motor megfelelően működjön. E cél eléréséhez kopogásgátló szert kell hozzáadni a benzinhez. Régebben tetraetil-ólmot adtak hozzá. Az eltérő arányok szerint a benzin a 66., 73. és 80. számra oszlik. A tudomány és a technológia fejlődésével, valamint a környezetvédelmi követelményekkel az ólmozott benzin használata nem megengedett. Most izooktánt és n-heptánt adnak hozzá kopogásgátló szerként. A 90-es, 93-as és 97-es címkék (vannak más címkék is, amelyeket kevésbé használnak). A benzint, amelynek címkéjét használják, a motor kompressziós aránya alapján határozzák meg. Minél nagyobb a kompressziós arány, annál magasabb benzincímkére van szükség. A cél az, hogy a kompresszió végén a hőmérséklet ne okozza az éghető keverék spontán meggyulladását. Ha az égési sebesség nagyobb, akkor a hőmérséklet kissé megemelkedik, és a nagyobb sűrítési arányú motornak magasabb lesz a hőmérséklete a kompresszió végén, mint egy kisebb kompressziós aránnyal rendelkező motornál. A 8-as vagy kisebb sűrítési arányú motorok használhatják a 90-es benzint, de ne vásároljanak benzint helyi olajfinomítóból. Használjon ólom kopogásgátlót vagy kevesebb kopogásgátlót. Ellenkező esetben túlmelegedést okoz, és károsíthatja a gépet.
13. A gyújtógyertya fűtőértéke alacsony
Sokféle gyújtógyertya létezik. A kerti gépekben a gyújtógyertyák többnyire L-típusúak, M-típusúak és E-típusúak. Ezek a gyújtógyertya modell első betűi, amelyek a beépítési méretet jelzik, beleértve a gyújtógyertya menet átmérőjét, menetemelkedését, A menet hossza és a hatszög ellentétes oldalának mérete, valamint a hátul lévő arab számok a fűtőértéket a gyújtógyertya értéke. A gyújtógyertya fűtőértéke alacsony, közepes és magas, arab számokkal kifejezve. Minél nagyobb ez a szám, annál magasabb a fűtőérték, és annál hidegebb a gyújtógyertya (azaz gyorsabb hőleadás). Más szóval, a magas fűtőérték a hideg típusú gyújtógyertya, az alacsony fűtőérték pedig a meleg. Gyújtógyertya. A gyújtógyertyák kiválasztását a motor sűrítési aránya is meghatározza. A nagyobb sűrítési arányú motorok nagy hőértékű (hideg típusú) gyújtógyertyákat, az alacsony sűrítési arányú motorok alacsony hőértékű (meleg típusú) gyújtógyertyákat használnak. Ha egy kétütemű motor kompressziós aránya nagyobb, mint 6, használjon 7-es fűtőértékű gyújtógyertyát; majd ha a sűrítési arány 7-nél nagyobb, használjunk 8-as fűtőértékű gyújtógyertyát. Jelenleg a léghűtéses kétütemű motorok sűrítési aránya speciális hűtési módok nélkül túlmelegedést okoz, ha a kompresszió arány nagyobb, mint 7,5. A 7-es sűrítési arányú négyütemű motornál 6-os fűtőértékű gyújtógyertyát használnak, és így tovább. Ennek az az oka, hogy a kétütemű motor fordulatonként egyszer, míg a négyütemű motor két fordulatonként robban fel. A hő elméletileg fele a kétütemű motorénak, ezért alacsonyabb fűtőértékű gyújtógyertyát használnak. Gyújtógyertya menet átmérője A menetemelkedésnek egyeznie kell a hengerrel, hogy szilárdan és megbízhatóan rögzíthető legyen a henger károsodása nélkül. A menet hosszának meg kell egyeznie a henger hosszával. A kicsavart meneten szénlerakódások keletkeznek. A gyújtógyertya eltávolításakor a szénlerakódások könnyen beleesnek a hengerbe, ami a henger meghúzását okozhatja. Ha a menet túl rövid, a gyújtógyertya középső elektródája összezsugorodik a henger menetes furatában. A friss éghető keveréket nem könnyű seperni, és nehéz a hűtése. Ezzel egyidejűleg a maradék kipufogógáz összegyűlik a menetes furat mély nyílásában. Ha a gyújtógyertya meggyullad, nem könnyű megégni. A forró motort nehéz beindítani. A gyújtógyertya alacsony fűtőértékű. Könnyen tönkretehető és letörölhető, ha nagy tömörítési arány mellett használják, vagyis a gyújtógyertya megég. Gyakori jelenségük, hogy forró motor mellett nehezen indítható a motor. A gyújtógyertya cseréje után azonnal indítható. Ha a gyújtógyertya nem tört el, várja meg, amíg a motor lehűl. Bizonyos mértékig beindítható. Ha a motor összes jelzőfénye ésszerűen van megtervezve, és alacsony fűtőértékű gyújtógyertyát használnak, bár ez nem okozza a motor túlmelegedését, megnehezíti a forró motor beindítását.
Adatvédelmi irányelvek
